– Ерлан Сембекович, получается, рейтинг – показатель конкурентоспособности Казахстана на мировой логистической карте?

– Да, и он для нас очень важен. Мы действительно глобально продвинулись в сфере развития транспортной инфраструктуры и логистики. Так, согласно исследованиям, республика на 21 строчку «подросла» по эффективности таможенного оформления и на 42 пункта – по показателям своевременности поставок, переместившись с
92-го места на 50-е.

Между тем рейтинг состоит из шести критериев, и если рассмотреть каждый из них в отдельности, то по одному из них мы, наоборот, серьезно сдали позиции, а именно – по отслеживанию товаров. Основное условие для улучшения ситуации – внедрение цифровизации. И в этом направлении необходимо продвигаться форсированными темпами, потому что внедрение «цифры», эпоха Big Data – самый, пожалуй, актуальный вопрос на данный момент. По моему мнению, цифровизация – это каркас развития сферы транс­порта и логистики.

Мы должны внедрять элементы цифровизации в транспорт­но-логистической сфере, и для этого созданы необходимые условия: приняты соответствующие прог­раммы, данной работой занимается как Правительство, так и квазигосударственный сектор.

Так уж исторически сложилось, что у нас «по соседству» находится крупнейший мировой игрок – Китай. С одной стороны, это выгодно, поскольку позволяет республике наладить взаи­мовыгодные экономичес­кие связи. С другой – страна пока не может соперничать со столь мощным соседом, его возможности слишком велики.

Достаточно сказать, что уже сейчас китайцы пустили поез­да скоростью 160 километров в час, тогда как в Казахстане мы можем пока разогнать наши сос­тавы до 90 километров в час. Получается: чтобы воспользоваться тем потенциалом, который заложен в нашем соседстве с КНР, страна должна соответствовать их требованиям и условиям...

Если бы в республике можно было увеличить скорость железнодорожных грузоперевозок хотя бы до 120 километров в час, мгновенно увеличился бы экспорт и транзит товаров из КНР, откуда сейчас значительная часть товарооборота осуществляется через территорию России. Повысилась бы заинтересованность нашим транзитным потенциалом со стороны других стран.

Это достаточно объемный вопрос, требующий создания соответствующей технической базы, возможностей электрификации, а также серьезных финансовых вливаний как из бюджета, так и путем привлечения зарубежных инвестиций.

– Железная дорога – лишь часть транспортного потенциала. А как обстоят дела в сфере автомобильных грузоперевозок?

– Давайте сначала поговорим о международных грузовых перевозках. Если посмотреть статистику соседних стран, то в Беларуси, например, в международных перевозках задействованы 20 тысяч машин, а в России – 32 тысячи, в Литве – 40 тысяч.

Если опять-таки обратиться к статистике, то из задействованных в этой сфере у нас 400 тысяч грузовых машин лишь 12 тысяч допущены к международным перевозкам. Из этих 12 тысяч в направлении Европы едет еще меньшее число – около 7 тысяч фур. Но и этот показатель может обвалиться. Причина банальна – у нас не наблюдается обновление автопарка, идет естественное выбытие старых машин.

К слову, в транспортной среде нет понятия «старая машина», есть технически пригодные и непригодные автотранспорт­ные средства. Но есть и очень строгие лимиты квалификации класса Евро. И если наша «старею­щая» машина не соответствует евростандартам, допустим, фура не дотягивает до необходимого класса Евро-5, то ее въезд на территорию европейских стран будет крайне невыгоден: тот же сбор за излишне вредные выбросы напрочь перечеркнет смысл поездки. Поэтому, говоря, что у нас нет обновления автопарка, мы в первую очередь имеем в виду нехватку грузовых автомобилей высокого еврокласса.

Опять-таки, ситуация исправима. Один из способов – снижение или отмена утилизационного сбора и первичной регистрации на ввозимые грузовые машины. Посудите сами: казахстанские перевозчики покупают седельные тягачи в Российской Федерации, средняя стоимость хорошего автомобиля не менее 80 тысяч евро. А их нужно, например, 50 штук. Мало того, что такая гигантская сумма вкупе с налогами остается на территории другой страны, так еще и при въезде отечественных перевозчиков обременяют излишними тратами.

Необходимо облегчить это бремя. Ведь грузоперевозки могут приносить очень хорошие деньги в бюджет: кругорейс одной машины составляет около 10 тысяч долларов, в среднем в год одна машина делает 10 рейсов, и эта цифра может еще возрасти.

Почему еще так важно иметь «свежий» автопарк? У нас есть точка отсчета: в рамках Евразийского союза мы подписали документ, устанавливающий, что с 2025 года разрешается осуществление каботажных перевозок. Термин пришел из водного транспорта, он означает перевозку груза из одного пункта в другой иностранным агентом.

Например, белорусский перевозчик везет груз из Беларуси, разгружается в Нур-Султане, а потом отправляется уже с новым грузом, допустим, в Караганду. И чтобы составить конкуренцию иностранным перевозчикам, занимающимся каботажем у нас в республике, мы и должны увеличить грузовой автопарк. Тем более что, усилив его, мы и сами сможем заниматься каботажными перевозками на территории других стран.

– Ерлан Сембекович, в последнее время наи­более серьезные нарекания как в плане экономической эффективнос­ти, так и в отношении обеспечения норм безопаснос­ти вызывает сфера автомобильных пассажирских перевозок. Есть ли действенный способ улучшить ситуацию?

– В регулярных городских перевозках задействовано более 17 тысяч автобусов, это примерно 900 транспортных компаний по всей стране. Износ автопарка в них, и правда, велик – в среднем 60%. Но ведь мы же хотим комфорта, чтобы летом – кондицио­нер, а зимой – теплый салон. А что для этого нужно? Все просто – покупать новые автобусы. Но тут есть загвоздка.

Как известно, у нас в стране есть правила субсидирования и принят комплексный план развития автобусных пассажирских перевозок. В каждой области свои тарифные комиссии. Перевозчик подает свою заявку для осуществления перевозок по городу по такому-то маршруту, с таким-то тарифом. Сейчас средний тариф по Казахстану составляет 160–180 тенге.

По факту пассажир, заходя в автобус, платит 60–80 тенге, а разница в 100 тенге ложится на плечи перевозчика. Так вот, эти правила субсидирования призваны возмещать перевозчикам их реальные расходы. Картина же, однако, такова, что далеко не все регионы охотно идут на это.

Причин несколько, основная – при формировании местного бюджета подобное субсидирование задвинуто в дальний угол и формируется по остаточному принципу. Второй момент: перевозчик приходит с заявкой, а акимат изначально ставит под сомнение запрашиваемую под субсидирование сумму, и все стопорится.

Разрешить ситуацию можно только одним способом – внед­рением системы диспетчеризации и электронного билетирования, то есть тем самым Smart City. Что это за система? Все автобусы находятся, грубо говоря, под конт­ролем, везде камеры, и прописана маршрутизация. Так вот, когда перевозчик становится частью этой системы, у акиматов не остается сомнений в оправданности указанных сумм.

Это взаимовыгодно для обеих сторон: перевозчик получает субсидии по своим реально подтвержденным расходам, местный исполнительный орган власти – возможность требовать удовлетворительного состояния и обновления городского пассажирского транс­порта. Как показал анализ, внедрение этих систем уже помогло вывес­ти из «тени» свыше трети ранее скрываемого дохода. Например, в Алматы лишь за один месяц – более сотни миллионов тенге!

На данный момент для решения этого вопроса приняты документы на правительственном уровне, разработаны правила, постоянно ведется речь о необходимости принятия стратегии развития автобусных перевозок. К сожалению, в других городах, помимо столицы и Алматы, пока этого нет, но внедрение подобного подхода обсуждается. Тем более что результат налицо – автобусы главного города страны преоб­разились благодаря введенным программам.

Ну и конечно, особняком стоит вопрос создания муниципальных автобусных парков. Это в первую очередь нарушение добросовестной конкуренции – коммунальная служба при любом раскладе оказывается в привилегированном положении: в ее распоряжении – финансово выгодные маршруты, новые автобусы, своевременные субсидии, что всерьез ставит под вопрос выживаемость частных перевозчиков...

– Минувшим летом МВД сообщило, что готово пойти на довольно жесткие меры: ввести запрет на первичную регистрацию автобусов возрастом старше 10 лет. Соглас­но данным, в нашей стране из 90 тысяч единиц автобусов более 36% старше 20 лет. А во Франции, например, автобусы подлежат списанию пос­ле 8 лет эксплуатации. Если поправка будет принята, то как это отразится на респуб­ликанских «извозчиках»?

– Мотивация министерства, на первый взгляд, проста: омолодить автопарк, это понятно. Но давайте не будем забывать, что в тех же странах ЕС автобусы там и производятся, есть выпуск, есть возможность обновлять. Что касается нас, то отечественная промышленность лишь сейчас подошла к собственному сборочному производству транспортных средств. Вот когда мы создадим сильную конкуренцию в этом плане, а также когда установится стабильный механизм субсидирования перевозчиков, тогда и можно будет вводить подобные ограничения.

Надо смотреть, есть ли у Казахстана ресурсы для таких шагов, в противном случае подобные меры могут привести к ощутимым последствиям, начиная от искусственно созданного дефицита автобусов и маршрутов, до удара по внутреннему туризму.