Без внимания и поддержки

Без внимания и поддержки

Автобусные предприятия, ежедневно обеспечивающие до 99,8% объема всех перевозок пассажиров, имеют особую значимость, поскольку от их успешной работы во многом зависит социально-политическая стабильность в стране.

Любое изменение ситуации, связанное с повышением тарифов на проезд, как правило, создает социальную напряженность. Также дестабилизацией чревато отсутствие надлежащего внимания и господдержки частным автобусным перевозчикам, работающим на социально значимых маршрутах. Что и подтверждается публикациями в центральных и региональных СМИ.

Так, были материалы о неудовлетворительной организации городских автобусных перевозок в Шымкенте. Там 19 июня текущего года открыт муниципальный автопарк. Он уже пополнился 286 автобусами из одной тысячи авто­транспортных средств, которые поставят… до конца текущего года. Примечательно, что местные исполнительные органы используют выделенные субсидии не для компенсации затрат частных пассажирских перевозчиков, которые те несут, обслуживая льготников, а для приобретения в лизинг новых автобусов, которые пополнят созданный городским акиматом муниципальный автопарк…

Отмечается, что «новые автобусы пустили параллельно с уже действующими маршрутами», в итоге и сами ходят полупустыми, и частные компании лишили возможности зарабатывать.

Происходящее в Шымкенте характерно для большинства регионов Казахстана. А в корне проблемы лежит не столько стремление акиматов приструнить автобусных частников, настойчиво требующих пересмотра действующих тарифов на проезд, сколько многолетнее неисполнение предусмотренных Законом РК «Об автомобильном транспорте» требований к организации пассажирских автобус­ных перевозок.

Казалось бы, со стороны уполномоченного органа – Комитета транспорта МИИР РК – и местных исполнительных органов приняты все необходимые нормативно-правовые акты: методика расчета тарифов на оказание услуг по перевозке пассажиров и багажа по регулярным маршрутам, правила субсидирования за счет бюджетных средств убытков перевозчиков, связанных с осуществлением социально значимых перевозок пассажиров. Однако акиматами, за редким исключением, не обеспечиваются необходимые нормы субсидирования.

Так, в 2017 году местными исполнительными органами было выделено более 2 833,3 млн тенге, при этом пятью акиматами (Шымкента, Актюбинской, Атырауской, Костанайской, Кызылор­динской областей) субсидий не выделялось вообще, остальные это сделали в небольших объемах­.

Через год, несмотря на значительно возросшие суммы субсидий – до 15 070,7 млн тенге, значительная их часть (87,7%) была выделена тремя акиматами (Астаны, Алматы и Карагандинской области), тогда как еще три акимата (Алматинской, Атырауской и Актюбинской областей) не субсидировали ни тенге, остальные изыскивали на эти цели средства в небольших размерах.

Наконец, в нынешнем году при фактически удвоившейся по сравнению с 2018 годом суммой субсидий – до 39 965,4 млн тенге – почти вся она (91,3%) была выделена акиматами двух городов и двух регионов (Алматы, Нур-Султана, Атырауской и Карагандинской областей), остальные же опять уклонились от предоставления субсидий или сделали это в незначительных объемах.

Для чего нужны субсидии, можно показать на таком примере. В Шымкенте установленный тариф за проезд равен 70 тенге, фактические же расходы перевозчиков составляют 160 тенге, в Уральске проездной тариф – 80 тенге, а по факту одна поездка пассажира обходится автопарку в 160–180 тенге. И так по всем регионам республики! За счет чего частным перевозчикам покры­вать свои расходы, включая зарплату и покупку топлива, запчастей, материалов, которые год от года дорожают? Между тем акиматы требуют от автопарков еще и обновления транспортных средств!

Что делать частному перевозчику, как выживать?

Ответить на этот вопрос могли бы в Павлодаре, где в 2018 году областным акиматом в показатели субсидий были включены суммы по возмещению затрат для инвалидов, школьников, пенсионеров, студентов. Из 498,5 млн тенге 300 млн пошло на возмещение затрат автопарков по обслуживанию льготников. К сожалению, подобный конструктив скорее исключение…

В 2016–2019 годах Министерством индустрии и инфраструктурного развития был проведен ряд региональных совещаний с участием НПП РК «Атамекен», отраслевых ассоциаций, акима­тов и перевозчиков, при этом установлено, что основной причиной неисполнения норм субсидирования со стороны местных исполнительных органов стало отсутствие тарифных комиссий. В связи с этим протокольным решением предложено их создать. Прошло три года, и что же? Тарифные комиссии организованы только при акиматах Алматы, Нур-Султана и Карагандинской области.

В период с 2016 по 2019 год Союзом автотранспортников РК совместно с Союзом транспорт­ников Казахстана «Kazlogistics» неоднократно инициировались общие открытые собрания, в повестке дня которых были рассмотрены вопросы неисполнения местными исполнительными органами норм субсидирования, противодействия нелегальным перевозчикам и создания муниципальных парков. Эти же вопросы обсуждались на заседаниях подкомитета по автомобильному транспорту Комитета логистики и перевозок президиума НПП РК «Атамекен». Затронутые проблемы в разные годы становились предметом разбирательства на совещаниях у заместителя, первого замес­тителя Премьер-министра, но даже это не заставило акиматы исполнять свои обязанности по субсидированию.

На сегодня в Нур-Султане и Алматы, а также в Акмолинской, Актюбинской, Алматинской и Кызылординской областях имеется по одному, в Восточно-Казахстанской области – два муниципальных автобусных парка (всего в республике их 8).

Открытие автопарков на правах коммунального предприятия осуществляется в соответствии с позицией 187 (Перевозки автобусами) Перечня видов дея­тельности, осуществляемых юридическими лицами, более 50% акций (долей участия в уставном капитале) которых принадлежат государству и аффилированным с ним лицам, утвержденного постановлением Правительства от 28.12.2015 г. № 1095.

Создание муниципальных автопарков, от которых, кстати говоря, в свое время государство избавилось в числе первых, передав их в частные руки, фактически ставит эти предприятия в привилегированное положение в части предоставления им выгодных маршрутов, закупа новых автобусов, субсидий из бюджета. Это прямое нарушение Предпринимательского кодекса РК, которым, в частнос­ти, установлено: ограничение или устранение конкуренции, ущемление прав и законных интересов потребителей, а также недобросовестная конкуренция запрещены.

У нас же получается: одним решением государство выводит пассажирские автоперевозки в рыночную среду, другим, когда уже появились частные компании-перевозчики, – создает государственные предприятия.

В целом к решению проблем субсидирования убытков перевозчиков на социально значимых маршрутах, создания муниципальных автопарков и обновления парка частных перевозчиков необходимо подходить комплексно и взвешенно. Соответствующие предложения Союзом транспортников Казахстана «Kazlogistics» направлены в МИИР, НПП «Атамекен».

Так, чтобы улучшить положение дел на рынке автобусных пассажирских перевозок, на наш взгляд, экспертам из Министерства национальной экономики необходимо проанализировать и обосновать поправки в Налоговый кодекс РК в части освобождения автопарков от корпоративного подоходного налога (КПН) и НДС, как это уже сделано в ряде стран ЕАЭС. А Минюсту – подготовить необходимые изменения в законодательство, усиливающие защиту прав автобусных перевозчиков при их взаимоотношениях с местными исполнительными органами, а также обеспечивающие надзор над исполнением акиматами решений Правительства: правил субсидирования пассажирских перевозок, компенсации проезда для льготных категорий населения.

АВТОР:

​ Канат Мукушев, заместитель генерального директора Союза транспортников Казахстана «Kazlogistics»

11:02 , 12 Сентября 2019